Компании продолжают изобретать дирижабли. Зачем?

Интересно

Если вы думаете, что дирижаблестроение ушло в прошлое, вы глубоко ошибаетесь. Оно не просто существует, оно приносит дирижаблестроительным компаниям (а такие есть) миллионы долларов. Дирижабли используются в рекламе, они востребованы в оборонной сфере – например, для патрулирования границ. Но на самом деле человечество еще не достигло одной из главных целей дирижаблестроения – постройки грузового дирижабля, который будет способен перевозить десятки и сотни тонн. На этой неделе в журнале New Yorker вышла обстоятельная статья про состояние дел в дирижаблестроении, ее главный герой – эмигрировавший в США инженер из Львова Игорь Пастернак. Оттолкнувшись от этой публикации, мы решили разобраться, какую роль в истории человечества играют дирижабли и как они способны улучшить наш мир.

Как возникли дирижабли?

Первый дирижабль был сконструирован Анри Жиффаром и запущен в 1852 году. Он был мягкой конструкции, то есть не имел каркаса внутри оболочки, и форма поддерживалась за счет давления газа изнутри. Впоследствии полужесткие и жесткие дирижабли также получили развитие. Их конструкции были разработаны в Германии графом Цеппелином. Спроектированный им жесткий дирижабль имел внутри оболочки алюминиевый каркас. Такие воздухоплавательные транспортные средства использовались в пассажирских перевозках первой в мире авиакомпании DELAG (Германское воздухоплавательное акционерное общество). Они заинтересовали и военных. Жесткие дирижабли «Цеппелины» участвовали как бомбардировщики в Первой мировой войне.

Интересно, что изначально цеппелины имели оболочку, сделанную из кишок коров. Для того чтобы обтянуть такой «кожей» один дирижабль, требовалось 250 тысяч животных. Чтобы обеспечить производство дирижаблей достаточным количеством сырья, Германия в Первую мировую войну была вынуждена на время прекратить производство сосисок.

Для того чтобы обтянуть такой «кожей» один дирижабль, требовалось 250 тысяч коров

Почему дирижабли пропали из виду?

Расцвет дирижаблестроения в межвоенный период закончился, как принято считать, 6 мая 1937 года – в день, когда произошла катастрофа дирижабля «Гинденбург». При приземлении на авиабазе Лейкхерст в Нью-Джерси, США, дирижабль воспламенился, и огонь унес жизни 36 человек. Тогда в дирижаблях использовался взрывоопасный водород, и при посадке на них пассажиры должны были сдавать все имеющиеся с собой спички и зажигалки; курение, разумеется, было запрещено. Однако и такие меры не могли обеспечить полную безопасность. В совокупности с другими крушениями, произошедшими в те годы, катастрофа «Гинденбурга» сильно ударила по репутации дирижаблей как безопасных транспортных средств. Их по-прежнему использовали при ведении военных действий во Вторую мировую войну. Но для перевозки людей и товаров стали применять все реже, пока они совсем не вышли из эксплуатации.

Что происходит в современном дирижаблестроении и какие у него цели?

Интерес к дирижаблям вернулся в конце XX века. В них стали использовать инертный гелий, чтобы обезопасить полеты и предотвратить катастрофы, подобные «Гинденбургу». Современные дирижабли имеют мягкую конструкцию и более совершенные системы управления двигателем и давлением газа. Людям больше не нужно буквально притягивать за тросы дирижабль к земле для его посадки, как это было когда-то, – он садится сам.

С развитием технологий появились также и беспилотные дирижабли. Они используются в основном для видеонаблюдения, но также идут активные разработки и таких беспилотных стратосферных дирижаблей, которые могут быть использованы в области связи, то есть практически стать заменой геостационарным спутникам.

Дирижабли сегодня рассматриваются и в контексте пассажирских перевозок. В следующем месяце в Великобритании планируется полет нового гибридного дирижабля Airlander 10 компании Hybrid Air Vehicles, который будут использовать в туристической сфере. Его длина – 92 м, и он будет способен летать на высоте около 6 км.

 

Однако главной целью дирижаблестроения сейчас является конструирование аппаратов для доставки грузов. Именно такой вид транспорта стал бы решением для труднопроходимых районов, куда ни наземный транспорт не может добраться, ни самолеты по разным причинам не летают. Дирижабли могут совершить посадку в любом месте, где найдется подходящая по размеру площадка. Ими, например, можно было бы доставлять тяжелое оборудование в удаленные горнодобывающие районы Сибири.

Разработками и строительством грузовых дирижаблей сейчас занимаются Россия, Бразилия, Китай, Канада и США. Например, главный поставщик авиатехники для Пентагона компания Lockheed Martin проектирует сейчас гибридный дирижабль LMH-1. Он будет способен перевозить 20 тонн груза. Однако такой аппарат должен не только доставить груз, он должен также иметь достойную систему компенсации потерянного веса после снятия груза. Это необходимо, поскольку сам дирижабль легче воздуха и после разгрузки может улететь едва ли не в космос. И эта проблема стала камнем преткновения в проектировании грузовых дирижаблей.

Какие существуют решения по грузоподъемности дирижаблей?

Lockheed Martin предлагает заменять недостающий дирижаблю вес после доставки груза цистернами с водой. Это простой и дешевый способ. Другой по-настоящему революционный метод был изобретен Игорем Пастернаком – американцем украинского происхождения, бывшим инженером-строителем из Львова, основателем, главой и главным инженером дирижаблестроительной компании Worldwide Aeros (или Aeroscraft), базирующейся в Калифорнии. В мае прошлого года Worldwide Aeros был присвоен патент США на эту разработку.

 

Свою систему Пастернак назвал COSH (control of static heaviness). Она заключается в том, что гелий, которым наполнен дирижабль, сжимается и отправляется в специальный резервуар для хранения, в то время как его место заполняется более тяжелым воздухом. Эту же систему замены гелия воздухом (и наоборот) можно использовать и для подъема и спуска дирижабля. В 2005 году Пастернак получил $3 млн на развитие своей теории от Агентства по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам США, а в 2010 году оно же добавило еще $50 млн на строительство компанией Worldwide Aeros грузоподъемного дирижабля Dragon Dream.

Чем Worldwide Aeros собирается удивить мир?

Головной офис Worldwide Aeros находится в Монтебелло, неподалеку от Лос-Анджелеса. Сейчас все конструкторские работы производятся в ангарах бывшей военно-морской авиабазы в Тастине в Калифорнии. Первый рекламный дирижабль Пастернака в Америке парил над мероприятиями Паралимпиады 1996 года. К 2000 году Worldwide Aeros выпустила дирижабль модели 40B Sky Dragon с электронным рулевым механизмом и автоматизированным контролем давления. На него сразу появился спрос у больших компаний (например, MasterCard), и Sky Dragon по-прежнему очень популярен. Таиланд использует модель 40D Sky Dragon для патрулирования своих границ; на Ближнем Востоке дирижабли Пастернака помогают контролировать нефтяные месторождения, а Украина только-только подписала договор с Worldwide Aeros на предоставление восьми систем контроля за границей. Рассматривает предложения компании и Казахстан.

https://slon.ru/posts/64514

 

blog comments powered by Disqus